21 января, 2016 
adminGWP Первые два генерации «Сивика», хотя и выглядели неказисто и по-азиатски, при этом смогли завоевать привязанность огромного числа покупателей. Основными достоинствами модели стали экономичность, вменяемая стоимость и приличный уровень оснащения. Плацдарм для нового наступления получался идеальным. И оно началось с новым напором.
Отличный задел для тройки
Успех первых поколений впечатляет: за 11 лет Honda выпустила 3,2 миллиона «Сивиков». Основательные перемены третьей генерации обозначили радикальной сменой дизайна. Неказистым коробочкам родом из начала семидесятых годов пришли на смену четкие грани, чистые линии и большие плоскости. К началу 80-х годов воображением дизайнеров овладел индустриальный дизайн.
Третье семейство впервые показали на Франкфуртском салоне 1983 года. Причем сразу в трех кузовных модификациях: хетчбэк, универсал Shuttle и купе CRX. Новаций было столько, что японцы в процессе разработки получили 370 патентов.
Так, особое внимание к аэродинамике здесь выдают спойлер переднего бампера и козырек на излете крыши (Сх=0,36). Существенно улучшилась коррозионная стойкость, большинство панелей кузова оцинковывались, днище и колесные арки покрывались мастикой, а в арках дополнительно стояли пластиковые вкладыши.
Философия модели
Повышенное внимание к пользователям предписывал конструкторский принцип Honda «Максимум пространства для людей, минимум для техники». Через полтора десятка лет он трансформировался в знаменитый лозунг производителя «Вначале человек, затем машина». И клиенты вновь выстроились в длинные очереди.
А в это время длина самого хэтчбека выросла на 50 мм, а колесная база растянулась сразу на 125 мм. Интересным нововведением стало ветровое стекло, вклеиваемое в проем и служившее прочностным элементом кузова. Также вклеивались задние боковые окна.
Прошла «ревизию» и подвеска. Передний МакФерсон избавили от пружин, заменив их торсионами, а заднюю простенькую независимую подвеску поменяли на полузависимую: колеса соединяла труба, подвешенная на паре продольных рычагов.
Новый силовой агрегат – пятиопорная четверка – при едином диаметре цилиндров в 74 мм давал три литража за счет вариации хода поршня. Карбюратором оснащались такие варианты моторов: 1,2 литра и 54 л.с. с расходом топлива за городом в 5,8 литра и в городе 7,6 литра и 1,34 литровый мощностью 71 л.с. и с расходом 4,9 и 7,3 литра соответственно, а также 1,5-литровый мотор с отдачей 86 л.с. и расход 5,2 и 8,2 литра.
Купе CRX длиной всего 3,67 метра получало впрысковый агрегат1,5 л, развивавший101 л.с. и 130 Нм крутящего момента. Именно впрыск PGM F1, родственный формульному, давал повод говорить о гоночных генах модели. В итоге купе снаряженной массой 825 кг не страдало вялой динамикой: максимальная скорость достигала190 км/ч, а спринт до сотни занимал всего 8,9 с.
В дальнейшем Civic CRX оснащали 130-сильным движком, разгонявшим его до212 км/ч. Необычным у купе было то, что 40% внешних поверхностей кузова изготавливались из полимеров, включая передние крылья и накладки по низу бортов.
Новая ниша и даже полный привод
Отдельного упоминания заслуживает 5-местный универсал повышенной вместимости Civic Shuttle, ловко вписавшийся в новую рыночную нишу наряду с 7-местными Nissan Prairie и Mitsubishi Space Wagon. При длине всего 4,11 метра сегодня он наверняка не поразит вместимостью багажника объемом 269-567 литров.
Но именно Shuttle первый из Civic’ов в 1985 году примерил на себе полный привод. Технически это выглядело почти примитивно: вместо трубы задней оси пристроили классический неразрезной мост в паре с тягой Панара. Увеличив при этом клиренс со 165 до177 мм.
Межосевому дифференциалу места не нашлось, момент к задним колесам подключался нажатием клавиши, активировавшей электропневматический привод. Пятиступенчатую коробку даже оснастили дополнительной передачей с более низким отношением, чем первая ступень.
Технические изыски в конечном итоге обходились в меньшие деньги, чем у схожих полноприводников. В итоге Shuttle 4wd стоил всего на 15% дороже базовой версии универсала.
На сцене четверка
К моменту дебюта четвертого поколения Honda Civic в сентябре 1987 года компания уже выпустила 5 миллионов экземпляров этого автомобиля. Если не напрягать память, то третью и четвертую генерацию легко перепутать. Как и в случае смены поколений I-II, на этот раз кузов поменялся не то чтобы основательно, хотя и заметно.
И что немаловажно: формы Civic’а в очередной раз стали элегантнее. Колесная база вновь подросла на 120 мм, длина хэтча вплотную приблизилась к четырехметровой отметке (плюс 180 см– до 3,97 м). Сам кузов стал прочнее, а площадь остекления увеличилась. Обтекаемость в очередной раз стала лучше, коэффициент Сх у хэтчбека равнялся 0,33, у седана — 0,37, а вторая генерация купе CRX и вовсе опустилась до 0,30.
Были полностью пересмотрены подвески. Впереди установили фирменную двухрычажку, задняя вновь вернулась к независимой схеме, на этот раз колеса удерживали пара коротких поперечных рычагов и один длинный продольный.
Обновленное семейство двигателей Hyper предлагало три варианта объема:1,3 л (75 л.с.),1,4 л (90 л.с.) и 1,6 л (109 л.с.). Особенностью этих моторов был единственный распредвал в головке цилиндров, но при этом каждый цилиндр обслуживали 4 клапана.
Вновь особняком стояло купе CRX, получившее двухвальный агрегат с отдачей131 л.с. Его хватало, чтобы разогнать маленькую двухдверку массой 890 кг до 212 км/ч. Разгон до сотни занимал при этом всего 7,5 секунды.
Ублажая потребителя
Список опций четвертого поколения Honda Civic на этот раз пополнился усилителем руля, противотуманными фарами, кондиционером, электроприводами зеркал и стекол, электрическими блокировками замков.
Полный привод Civic Shuttle стал продвинутее и уже назывался Real Time 4WD. В качестве межосевого дифференциала выступала вискомуфта, замыкающая диски при пробуксовке передних колес. Жесткий мост уступил место независимой конструкции с подрамником.
А оригинальное решение с дополнительной понижающей передачей осталось – для движения вперед универсал располагал суммарно шестью передачами. И, наконец, очень важное событие в жизни модели: с 1989 года ее начали производить в Северной Америке. А это и признание и новая волна популярности одновременно.
Парные родственники
Следующая пара похожих поколений ведет отсчет с 1991 года. Пятая генерация внешне получилась еще более динамичной и заглаженной. Наступило время использования легких материалов и улучшения ходовых качеств — в первую очередь управляемости.
Уровень безопасности шагнул на новую высоту: в базовом оснащении Honda предложила подушку безопасности водителя и антиблокировочную систему. Civic вновь чуточку раздался в длину.
Экономичные и тяговитые моторы VTEC образовывали ряд мощности 70-92-125 л.с. Особняком поставлялись скоростные модификации VTI (Европа и США) и SiR, оснащаемые агрегатом 1,6 литра и мощностью 160 л.с. Их отличали спортивная подвеска и усиленные тормоза.
Кузовная гамма преобразилась. В строю остались трехдверный хэтчбек и седан, универсалу японцы дали временную отставку и в 1994 году ввели в оборот 5-дверный хэтчбек.
Купе CRX в одночасье стало вдруг таргой Del Sol со съемным верхом. Демонтируемый фрагмент крыши прятался под плоскостью багажника. Вручную процесс превращения из купе в таргу занимал 40 секунд, опционный сервопривод справлялся за 45.
Эксклюзивность Del Sol подчеркивалась скромными объемами выпуска: в пятой и шестой генерациях, выпускаемых в 1992-98 годах они появились на свет числом около 33 тысяч и приобрели статус коллекционных еще при жизни.
В год появления шестого поколения Honda Civic – в 1995 году – произошло знаменательное событие. Компания отметила выпуск 10-миллионного «Сивика». Два года подряд новая модель получала титул «Автомобиль года» в Японии – в 1995-96 годах.
Щедрая моторная палитра насчитывала теперь шесть бензиновых модификаций объемом 1,34-1,6 литра и мощностью 75-160 л.с. Привычный выбор между 5-ступенчатой механической и 4-ступенчатой автоматической коробками с 1996 года обогатился вариатором и стал доступным с двигателем 1,6 литра и 114 л.с.
Кооперация с Rover позволила предложить европейцам в 1997 году двухлитровый турбодизель86 л.с./170 Нм. В тот же период времени в Суиндоне (Великобритания) началось производство европейских вариантов Civic.
Вообще же, 1997 год фанатам марки особенно памятен. Тогда Honda впервые разогрела Civic до скоростной модификации Type R, испробовав его на японском рынке. Форсированный моторчик 1,6 л выдавал185 л.с. До 100 км/ч хэтч разгонялся за 8,2 с., а максималка достигала207 км/ч.
Горячий хэтч пришелся по вкусу многим драйверам и со временем стал доступен на большинстве рынков. А о том, как Honda пыталась изменить свой спортивный имидж в сторону гражданского, вы узнаете в следующем выпуске истории Civic.
Настя СЛАВНАЯ
Опубликовано в рубрике